El Autódromo Hermanos Rodríguez, a 2,286 metros sobre el nivel del mar, es el circuito más alto del calendario de Fórmula 1. Esa altitud significa aire más delgado, y este año las nuevas regulaciones técnicas de 2026 hacen que el reto sea aún mayor para equipos y fabricantes de motores. La combinación de la eliminación del MGU-H y la llegada de la aerodinámica activa está dando de qué hablar en el paddock.
El turbo, bajo presión en la altura
La menor densidad del aire afecta directamente al motor de combustión interna y, sobre todo, al turbocompresor. A esta altitud hay menos moléculas de oxígeno por metro cúbico, así que el turbo tiene que girar mucho más rápido para lograr la misma presión de soplado que a nivel del mar. Eso no solo compromete el rendimiento, sino también la fiabilidad, porque el turbo trabaja a temperaturas más altas de lo normal.
Este desafío no es nuevo en México, pero en 2026 se ha intensificado porque el MGU-H ya no está para ayudar a reducir el turbo lag. “El año pasado teníamos el MGU-H, que nos daba soporte, pero este año ya no lo tenemos, y eso lo hace bastante complicado”, explicó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda, al ser cuestionado sobre los retos en el circuito.
Orihara detalló que antes, incluso en condiciones de ralentí, el MGU-H ayudaba a generar suficiente presión de soplado. “Este año no tenemos ningún soporte, ni siquiera en ralentí. Es una gran diferencia respecto al año pasado y por eso el turbo lag es el tema más interesante e importante en este circuito. No es solo para Honda, sino para todos los fabricantes. Todos van a batallar con el turbo lag aquí”, agregó.
Rendimiento del motor en juego
Además del retraso en la respuesta del turbo, está el impacto en la potencia del motor. Si los fabricantes no logran el nivel deseado de soplado, el motor de combustión podría verse limitado. “Normalmente en México la velocidad del turbo es muy alta para conseguir suficiente flujo de aire. Necesitamos verificar, pero podríamos tener restricciones en las condiciones de operación del motor en el peor de los casos. Por ahora hemos hecho muchas pruebas en dinamómetro y creemos que casi no hay impacto, o solo uno pequeño, pero tenemos que comprobarlo en las prácticas libres”, señaló Orihara.
El ingeniero explicó que cada turbo tiene límites de velocidad operativa. Si se alcanza ese máximo y aún no se logra la presión de soplado necesaria, el punto de operación del motor se verá limitado. “Por ahora no tenemos preocupación, pero debemos verificarlo en las prácticas”, insistió.
Honda llega a México con algunas mejoras después de haber sufrido turbo lag en Singapur. En Madrid introdujeron un nuevo turbocompresor con tokens de desarrollo para mejorar la manejabilidad, pero el problema persistió en Singapur. Sin embargo, en Austin probaron contramedidas que dieron resultados positivos. “En Austin trajimos algunas contramedidas para el turbo lag y confirmamos su efecto. Fue bastante positivo antes de venir aquí. Pero incluso después de ver señales positivas, esto es completamente diferente con la altura. Es muy importante ver cómo se comporta nuestro auto en las prácticas libres”, comentó Orihara.
Aerodinámica activa: menos carga y más deslizamiento
El segundo factor que afecta este fin de semana es la aerodinámica activa. En años anteriores, los equipos optaban por configuraciones de ala nivel Mónaco en México, ya que la baja densidad del aire reducía la resistencia y el precio aerodinámico era menor. Aun así, esas alas extremas solo generaban una carga similar a la de Monza. Este año, con la aerodinámica activa, esa variación ha desaparecido en gran medida.
“Aquí hay mucho menos agarre. Con la altura normalmente tenemos las alas para compensar un poco, pero ahora básicamente corres con un solo ala”, explicó Max Verstappen durante el día de medios. La situación se complica porque los autos de 2026 ya tienen menos carga aerodinámica que los de la era de efecto suelo. Isack Hadjar ya anticipó que este fin de semana será “resbaladizo como el demonio” para los pilotos.
El nuevo asfalto del circuito, que en teoría debería dar más agarre, podría compensar en parte, pero es una variable que los equipos aún no han podido simular del todo. “Normalmente cuando reasfaltan, la pista es más lisa y el agarre es mayor, lo que debería ayudar. Obviamente perdemos 20-25% de densidad, que es el equivalente en carga. Lo que puedas ganar en interacción llanta-pista te ayudará. Creo que habrá un paso en la dirección correcta con más agarre. Ahora suele estar muy sucio en la primera sesión, así que la pista mejorará bastante. Tenemos curiosidad por ver cómo cambia y si podemos tener mejor agarre desde el principio”, comentó Mike Krack, jefe de pista de Aston Martin.
Prácticas libres: el termómetro del fin de semana
Hoy viernes se corren las primeras dos sesiones de prácticas libres, y serán clave para que los equipos confirmen si sus soluciones funcionan en la altura. La Práctica Libre 1 está programada a las 12:30 h (hora del centro de México) y la Práctica Libre 2 a las 16:00 h (hora del centro de México).
Con todos estos factores, el Gran Premio de México se presenta como un desafío extra para los fabricantes de motores y para los equipos en el chasis. La altura, la ausencia del MGU-H y la aerodinámica activa obligarán a todos a trabajar al límite. Habrá que ver quién se adapta mejor y si Ferrari, señalado por George Russell como favorito, confirma ese estatus en la pista.