La clasificación para el Gran Premio de São Paulo de Fórmula 1 estuvo a punto de no disputarse. Una fuerte lluvia azotó el Autódromo José Carlos Pace y provocó un retraso de una hora y 23 minutos. Todo parecía indicar que se repetiría lo de 2024, cuando la clasificación se corrió el domingo por la mañana. Sin embargo, apareció un claro entre las nubes y la pista se secó lo suficiente para que el auto de seguridad diera el visto bueno.
Los pilotos no tardaron en quejarse de la visibilidad, pero aceptaron que debían concentrarse en dar vueltas. Así, se usaron los neumáticos de lluvia extrema, conocidos como “x-wet” en la jerga de la F1. Aunque muchos los consideran solo para rodar detrás del safety car, los Pirelli de banda azul funcionaron bien y se adaptaron al nivel de agua en el circuito.
El desafío del aquaplaning y la visibilidad
El aquaplaning, ese fenómeno en el que el neumático no logra romper la tensión superficial del agua, fue frecuente. Pero la dispersión del agua, que según Pirelli es de unos 85 litros por segundo, ayudó a que la pista se volviera más transitable. La parte negativa es que tanta agua pulverizada reduce drásticamente la visibilidad, ya que el rocío sale disparado por detrás del auto.
Las luces de lluvia ayudan a que el piloto de atrás tenga algo de visibilidad, pero elegir el punto de frenada se vuelve complicado. Con poca visibilidad, el piloto debe buscar un punto de referencia en su campo visual inmediato. Además, las distancias de frenado son mucho mayores, por lo que se necesita una referencia distinta a la habitual en seco.
Carlos Sainz, ahora en Williams, calificó la decisión de la FIA como “arriesgada” pero necesaria. “Fue un poco arriesgado cuando salimos con los x-wet porque hacíamos aquaplaning en sexta y séptima marcha en las rectas. Y si pierdes el auto a esas velocidades, siempre va a ser un golpe grande”, comentó Sainz. “También había muy poca visibilidad cuando ibas cerca de otro auto, pero en la clasificación no estábamos obligados a ir pegados, así que podías crear un poco de espacio para ver. Pero fue muy complicado durante dos vueltas. Luego logramos crear esa pequeña línea seca y los neumáticos empezaron a funcionar, el aquaplaning desapareció. Todos lograron mantener el auto en pista hasta el final de la Q1, lo cual fue una sorpresa, la verdad”.
Liam Lawson coincidió con Sainz: “Cuando empezamos, era extremadamente complicado, definitivamente estábamos al límite. Pero me gusta el hecho de haber salido a pista y no quedarnos en el garaje; obviamente es riesgoso, pero no hubo muchos incidentes”.
Oportunidades para los menos habituales
Como era de esperar, las condiciones húmedas dieron oportunidades a aquellos que normalmente no pelean en la parte delantera. El rendimiento mostrado en los entrenamientos libres quedó en nada y las unidades de potencia tuvieron una paridad ligeramente mayor, ya que los efectos de la potencia punta y la aceleración se mitigaron por la baja adherencia.
Esto puso más énfasis en la carga aerodinámica a baja velocidad y, sobre todo, en mantener los neumáticos calientes durante la Q1. Fernando Alonso señaló que “el motor es muy importante en términos de manejabilidad y comportamiento en las curvas, y todavía tenemos un pequeño problema ahí”.
El enfoque en la Q1 fue simplemente tratar de marcar vueltas limpias y esperar que la evolución de la pista y los neumáticos permitieran mejoras vuelta a vuelta. Por supuesto, cada piloto puso a prueba sus reflejos ante el aquaplaning, y las unidades de potencia de 2026 y el control sobre los frenos traseros añadieron otro obstáculo. Pero cada piloto fue adaptándose, los tiempos mejoraron y comenzaron a exigir más en las zonas de frenada a medida que la pista se secaba.
El cambio a intermedios en la Q2
Sin embargo, hubo un punto de transición en la Q2, cuando los neumáticos intermedios se convirtieron en la mejor opción. Con menos agua en pista, el neumático de lluvia extrema empezaba a sobrecalentarse y perdía rendimiento en la parte media de la vuelta, lo que inicialmente quizás compensaba la humedad en el primer y último sector, pero luego los tres sectores se volvieron más aptos para el intermedio.
Esto significó que los pilotos podían buscar más agarre y era evidente que los tiempos habían tocado techo al final de la Q2, cuando el circuito alcanzó sus mejores condiciones bajo el aguacero. Acertar con el momento del cambio a intermedios, que según Lawson su equipo Racing Bulls logró, fue clave para conseguir un par de vueltas rápidas sin arriesgarse a salirse de la pista.
Algunos pilotos tuvieron problemas en esta transición, especialmente al recolectar energía y frenar en la curva 12. Sainz y Ollie Bearman se salieron allí, y el novato Rafael Camara no pudo reducir la velocidad lo suficiente y se estrelló contra la barrera al final de la Q2.
Q3: una carrera contra el reloj
Con más lluvia en camino durante la Q3, todo se redujo a una carrera por marcar una vuelta limpia, más que a ver la evolución de la pista. Quizás fue cuando más se pareció a una clasificación “normal”, ya que los neumáticos eran efectivamente buenos para una vuelta y el aguacero esperado actuaba como cronómetro.
Parece que la mayoría de los pilotos disfrutaron genuinamente la rara oportunidad de enfrentarse a condiciones realmente húmedas, aunque algunos tuvieron reparos sobre la reanudación. George Russell opinó: “Me encanta manejar bajo la lluvia, pero en algún momento, si eso hubiera sido una carrera, no deberíamos haber estado manejando en esas condiciones. La probabilidad de un incidente realmente horrible es muy alta”.
Tal vez hay una división de opiniones entre los pilotos más jóvenes y los veteranos. Lewis Hamilton y Nico Hulkenberg expresaron su disfrute por las condiciones húmedas, mientras que el nuevo campeón Kimi Antonelli las calificó como “las condiciones más húmedas en las que he manejado. Así que no fue la experiencia más agradable”. Tanto él como Bearman dijeron que la pista estaba al límite en la reanudación de la Q1, aunque este último reconoció que las primeras vueltas al menos contribuyeron a mejorar el circuito.
De cualquier manera, fueron datos valiosos para cada piloto de cara a la carrera del domingo, donde se espera que el mal tiempo vuelva a jugar un papel importante. Y así comienzan las discusiones nocturnas: ¿alguien arriesgará una salida desde el pit lane para cambiar la configuración? La carrera está programada para hoy domingo 8 de noviembre a las 11:00 h, hora del centro de México.