Verstappen sorprende con estrategia en Malasia

La segunda práctica libre del Gran Premio de Bahréin en Malasia, que se disputa en el circuito de Sepang, dejó varias sorpresas. Los tiempos por vuelta fueron cuatro segundos y medio más lentos de lo esperado debido al mal estado de la pista, Mercedes no impresionó como se pensaba y los planes de trabajo de los equipos fueron bastante inusuales. Esto fue especialmente evidente en el caso de Max Verstappen.

Normalmente, los pilotos completan sus simulaciones de clasificación a mitad de la segunda sesión de práctica y luego usan la segunda mitad para tandas largas. Pero con la FIA estimando un 90% de probabilidad de lluvia antes de la FP2, varios equipos decidieron ir a lo seguro, lo que en la práctica significó adelantar sus tandas largas.

“Quería hacer una tanda larga en caso de que llegara algo de lluvia”, aclaró Verstappen cuando se le preguntó sobre su inusual plan de trabajo del viernes. Pierre Wache, director técnico de Red Bull, también explicó que el equipo al menos quería recopilar datos sobre lo que se considera el factor más importante del fin de semana en Sepang: la degradación de los neumáticos.

“No queríamos comprometer la tanda larga, que creo que es lo más importante este fin de semana, en términos de degradación y ver cómo se comportan los neumáticos, especialmente el medio. No teníamos datos del medio, así que priorizamos eso y después era demasiado tarde para usar el blando”, dijo Wache.

El mayor desafío de los equipos de F1 en Sepang

Esto subraya dos cosas. Primero, esta cita ilustra perfectamente que mirar los tiempos de vuelta individuales después del viernes en Kuala Lumpur no tiene sentido. Solo las tandas largas proporcionan una imagen valiosa, lo que significa que se debe dar aún menos importancia a la clasificación del viernes de lo habitual.

Segundo, subraya que el enfoque de los equipos de F1 en Malasia difiere de un fin de semana de carrera normal. Por lo general, es un acto de equilibrio entre el rendimiento en la clasificación y mantener los neumáticos —particularmente el eje trasero— vivos durante la carrera, pero esta vez se trata todo de esto último.

“Hemos visto hoy que la degradación fue bastante significativa, bastante alta. Recuerdo solo un fin de semana donde tuvimos este tipo de degradación y fue en Barcelona”, dijo Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli. “Hemos registrado alrededor de dos o tres décimas de degradación de neumáticos por vuelta, tanto en el medio como en el blando. Así que el nivel de deterioro es bastante importante aquí. Los equipos necesitan gestionar especialmente las temperaturas traseras, pero también los neumáticos delanteros en las curvas rápidas”.

Además, eso puede convertirse en un círculo vicioso en Sepang, explicó el proveedor de neumáticos de la F1 basándose en los datos del viernes. “Debido al mal estado de la superficie, el agarre era bajo tanto en el medio como en el blando. Esto exacerbó aún más la degradación térmica porque sabemos que deslizarse significa temperaturas superficiales más altas, temperaturas superficiales más altas significan menor agarre, eso significa aún más deslizamiento, lo que lleva a temperaturas superficiales más altas nuevamente, y así sucesivamente”.

Mantener la degradación térmica bajo control es crucial para evitar terminar en este círculo vicioso, pero eso es más fácil decirlo que hacerlo. Esto se debe a que, si bien el eje trasero es la principal preocupación y esta pista está ‘limitada por la parte trasera’, el eje delantero también requiere gestión. Y esas dos cosas son difíciles de combinar.

“El punto es que para el eje trasero especialmente, no hay respiro aquí. Es muy difícil mantener las temperaturas bajo control, hay que tratar de evitar deslizarse en las curvas rápidas y en la tracción”, explicó Berra. “Pero mientras tanto hay que mantener la consistencia con el ritmo y evitar sobrecargar los neumáticos delanteros. Es muy complicado porque básicamente hay que proteger ambos ejes, el delantero también puede sobrecalentarse y degradarse. Realmente no es simple. Será un compromiso al final, qué eje prefieres degradar más. Creo que todos los equipos irán a proteger la parte trasera, porque al final, en el eje trasero, pierdes mucho más rendimiento que en el delantero”.

Más dudas para la clasificación: ¿sorpresa a la vista?

Todo esto significa que el trabajo y el análisis de datos de los equipos el viernes por la noche es completamente diferente al de la semana pasada durante el Gran Premio de Azerbaiyán.

“Bakú era un circuito con niveles de degradación muy bajos y una importancia muy alta de clasificar en las primeras filas. Aquí, la clasificación es menos importante”, continuó Berra. “Sabemos que es posible adelantar, especialmente cuando tienes esta alta degradación. Si eres capaz de mantener el rendimiento y las temperaturas de los neumáticos en la ventana correcta, puedes extender o empujar más que otros competidores. La posición en la parrilla es menos importante que en otros lugares”.

Dicho esto, el enfoque extremo en el ritmo de carrera significa que los equipos entran a la clasificación con más dudas de lo habitual, incluso si se celebra en condiciones secas. Berra confirma —comprensiblemente sin querer revelar qué equipos— que algunos equipos incluso tuvieron dificultades el viernes para poner sus neumáticos a temperatura para la primera curva de una vuelta rápida. Eso puede sonar notable dadas las altísimas temperaturas de la pista, pero es una consecuencia del enorme enfoque en proteger el eje trasero y, por lo tanto, en el ritmo de carrera.

Un punto final interesante es que también hay muchas dudas para el domingo. Como precaución, todos los equipos han decidido guardar dos juegos de neumáticos duros, lo que significa que nadie —incluido Pirelli— tiene datos sobre el C2, el compuesto más duro disponible este fin de semana. Además, dadas las condiciones extremas, la regla general de que cuanto más duro es el compuesto, mejor es para la carrera no se aplica necesariamente.

“También esperaría un alto nivel de degradación en el compuesto duro, porque [un neumático más duro] genera un menor nivel de agarre y, por lo tanto, un mayor deslizamiento y una mayor temperatura superficial”, explicó Berra. “Es algo que hemos visto hoy con el blando y el medio también. Hemos visto en algunas comparaciones consecutivas para la carrera que el blando tenía un nivel de degradación similar o incluso menor que el medio. Eso es porque el medio se deslizaba más que el blando y el blando era más controlable, llamémoslo así. Y entonces todas las opciones están abiertas para el domingo”.

Esto último es esencialmente una buena noticia, ya que podría fomentar la variación estratégica, que es exactamente lo que Pirelli siempre busca.

“Los tres compuestos son utilizables porque lo más probable es que nos dirijamos a una carrera a dos paradas, y posiblemente incluso a tres. Todo está, digamos, en juego en este momento”, concluyó Berra. “Esto está generando una gran cantidad de posibilidades en términos de estrategias y eso es lo que queremos, también de nuestro lado, generar diferentes combinaciones”.