McLaren llegó al Gran Premio de Estados Unidos con las primeras piezas de lo que será su último paquete de mejoras de la temporada 2026. El equipo de Woking las irá montando por etapas entre Austin y Las Vegas, y la intención es clara: recuperar el nivel que lo llevó a ganar dos carreras a media temporada y dejar atrás una racha complicada.
Lando Norris fue honesto después de la práctica libre 1 en el Circuito de las Américas, que se corrió a las 11:30 h, hora del centro de México. “Para que el auto sea rápido tenemos que esforzarnos muchísimo por ser perfectos, y no puedes ser perfecto”, dijo el piloto. “Estamos un paso atrás”.
Un paquete que se arma por partes
Las mejoras no llegarán todas de golpe. McLaren ya trajo a Austin una geometría delantera revisada y cambios en el difusor. La siguiente fase se aplicará en Brasil, y para Las Vegas habrá más piezas, siempre y cuando los tiempos de fabricación lo permitan.
Los componentes se aprobaron entre el Gran Premio de Países Bajos, a finales de agosto, y el de Italia, a principios de septiembre. Desde entonces han ido pasando por el proceso de producción, mientras los recursos de diseño del equipo ya estaban volcados de lleno en el auto de 2027.
De acuerdo con gente cercana al equipo, durante la pausa de abril —provocada por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudita— McLaren identificó una nueva dirección aerodinámica. La idea es que ese concepto tenga un techo de rendimiento más alto que el que usaron al arrancar el año. Es algo bastante normal en la Fórmula 1, sobre todo cuando cambian las reglas.
El problema no es solo de carga aerodinámica
La historia del MCL40 en 2026 ha sido de contrastes. A media temporada el equipo ya había logrado que el auto fuera de los más rápidos en curvas rápidas, pero la velocidad en recta y el rendimiento en curvas lentas siguen siendo un dolor de cabeza. A eso se suma un comportamiento nervioso que complica la vida a los pilotos.
“Está al filo de la navaja en cada curva”, dijo el campeón del mundo en Singapur. “Tienes que manejarlo dentro de un porcentaje exacto y forzar el auto en todos los sentidos. No puedes dejar que el auto haga el trabajo. No puedes dejar que el frente trabaje o que la parte trasera trabaje. Tienes que forzar el frente y forzar la parte trasera”.
El piloto explicó que ese estilo exige una concentración enorme y desgasta mentalmente. “Es demasiado difícil y hace imposible armar vueltas en la clasificación, lo que demuestra lo buen trabajo que hicimos cuando conseguimos las poles en Hungría, Países Bajos y España, y lo gratificante que se sintió”, agregó.
El estilo de Norris y la geometría de suspensión
El rendimiento en curvas lentas no depende solo de la aerodinámica. Norris tiene un estilo más adaptable que muchos otros pilotos, pero incluso así necesita que el auto tenga ciertas virtudes. Entra al vértice de forma más superficial que otros y combina acelerador y freno en mayor medida. Su fuerte es el tacto para sentir cuándo las llantas delanteras agarran en medio de la curva, y usa eso para rotar el auto.
Lo que juega en su contra es la tendencia a usar geometrías de suspensión con mucho anti-squat y anti-dive. Eso estabiliza la plataforma aerodinámica, pero tapa la transmisión de sensaciones sobre el agarre en cada eje. Sin ese tacto, Norris no puede confiar en ninguno de los dos extremos del auto. Por eso el año pasado, después de un arranque flojo, su rendimiento mejoró muchísimo cuando McLaren desarrolló una geometría delantera alterna para él.
Con ese antecedente no sorprende que el equipo haya arrancado esta actualización en Austin con una geometría delantera revisada, junto con cambios en el difusor. La primera iteración del nuevo concepto aerodinámico se había visto en el Gran Premio de Azerbaiyán, con un perfil de pontones muy distinto y geometrías revisadas en los acondicionadores de flujo, el borde del piso y los carenados de la suspensión trasera.
Expectativas controladas
En aquel momento el equipo fue cuidadoso y aclaró que no esperaba una mejora enorme en tiempos de vuelta de inmediato. Las circunstancias se combinaron para que la nueva configuración pareciera, en la superficie, poco efectiva: Norris tuvo un problema de inyección de combustible y Oscar Piastri sufrió para mantener detrás a los Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar en la primera parte de la carrera, para luego quedarse fuera de los puntos tras bloquear en el segundo reinicio del auto de seguridad.
Después, el equipo admitió que al menos parte del déficit de velocidad en recta venía de no sacarle todo el jugo a su unidad de potencia Mercedes.
“Tendremos más mejoras para la parte final de la temporada, que son las que siguen la base que pusimos con las mejoras de Bakú”, dijo el jefe del equipo, Andrea Stella, tras la fecha de Singapur. “El paso en Bakú no se esperaba que fuera grande, pero fue fundamental para cosas que empezaremos a llevar a la pista desde Austin y para las próximas carreras. Lo más importante para mí es ver nuestra competitividad desde la próxima carrera. Ojalá volvamos a estar en condiciones de pelear podios y, cuando el paquete completo esté listo, competir por la victoria”.
McLaren no es el único con problemas de estabilidad
El equipo británico no está solo en esta lucha. Mercedes llegó a correr con dos especificaciones distintas de auto en Singapur para entender el comportamiento de su última mejora, aunque en Austin se inclinó por la más reciente. Queda claro que actualizar un auto de Fórmula 1 no es un proceso lineal ni predecible.
“Las mejoras no siempre funcionan nomás de ponerlas”, explicó Norris antes del fin de semana en Austin. “No siempre es fácil sacarles todo el potencial. Creo que hemos tenido un auto que sigue siendo muy, muy difícil de manejar. Sí, ganamos dos carreras y tuve un par de podios, pero fue por márgenes mínimos. Con un auto así no puedes hacerlo de forma consistente”.
Y remató: “También necesitamos mejorar el auto en cuanto a facilidad de manejo y facilidad para extraer rendimiento”.
Este viernes todavía queda la práctica libre 2, programada a las 15:00 h, hora del centro de México, y será la primera oportunidad real de ver si las piezas nuevas le dan a McLaren el comportamiento que tanto busca. La clasificación será el sábado a las 15:00 h, hora del centro de México, y la carrera el domingo a las 14:00 h, hora del centro de México.