Silvio Napoli, CEO de Lucid Motors, sacudió a propios y extraños durante la llamada de resultados del tercer trimestre de 2026 al admitir que, hasta hace unos meses, la compañía “ni siquiera sabía dónde estaban los autos”. La confesión, que muchos ejecutivos habrían esquivado con la clásica excusa de “la demanda”, deja al descubierto un problema que va más allá de los productos: la logística y el control de inventario.
La situación es especialmente delicada porque Lucid tiene miles de vehículos sin vender acumulados en patios y en tránsito. Aunque la marca californiana presume de tecnología y desempeño, la incapacidad para localizar un auto y entregarlo a tiempo está espantando compradores. Y en un mercado cada vez más competido, la paciencia de los clientes no es infinita.
El problema: pedidos perdidos por no encontrar el auto
Napoli reveló que al inicio del tercer trimestre había pedidos en los que “a veces tomaba dos semanas entregar al cliente, y perdíamos la orden”. Es decir, el comprador pagaba o apartaba su Lucid, pero la empresa tardaba hasta 14 días en ubicar el vehículo y hacerlo llegar. En ese lapso, muchos simplemente cancelaban y se iban con otra marca.
La admisión ocurrió cuando un analista preguntó si las entregas del cuarto trimestre subirían o bajarían. Napoli aprovechó para explicar que ahora tienen visibilidad de qué autos se están fabricando, dónde se envían, dónde se almacenan y cuándo pueden llegar a un cliente. También formaron un equipo comercial que vende los autos disponibles en el momento en que el cliente los quiere.
Los números respaldan la vergüenza: en la primera mitad de 2026, Lucid fabricó 3,228 vehículos más de los que entregó. Solo en el primer trimestre produjo 5,500 pero entregó 3,093. El inventario en el balance general llegó a 1,380 millones de dólares al cierre de junio, lo que obligó a ajustar la producción. Para el tercer trimestre, recortaron la fabricación a 2,954 unidades y entregaron 3,806, una caída del 7% interanual. El inventario de productos terminados bajó casi 15% en el trimestre y quedó en 1,220 millones de dólares al 30 de septiembre, según el nuevo CFO, Alexander De Bock.
Tesla ya vivió esta pesadilla (y la resolvió)
El caso recuerda lo que Tesla enfrentó en 2018 durante el arranque del Model 3. Para el tercer trimestre de ese año, Tesla producía alrededor de 4,000 Model 3 por semana, más autos en una semana de los que Lucid entrega en un trimestre completo. Las entregas se triplicaron o cuadruplicaron en algunos mercados, y el cuello de botella se mudó de la fábrica a los camiones.
Elon Musk tuiteó en septiembre de 2018 que Tesla había pasado “del infierno de producción al infierno de la logística de entrega”. Una semana después, dijo que enfrentaban una “escasez extrema de transportes” y empezaron a construir sus propios camiones para mover los autos. También lanzaron entrega a domicilio y pidieron a los dueños existentes ayudar en los centros de entrega. En noviembre de 2018, con el crédito fiscal federal a punto de reducirse a la mitad, Musk dijo que Tesla había comprado compañías de transporte y cerrado contratos con grandes transportistas. Movieron autos hacia el este por camión en lugar de tren para ahorrar semanas. Tesla entregó 83,500 vehículos en el tercer trimestre de 2018, incluidos 55,840 Model 3, un récord para la época.
Cuando el Model 3 llegó a Europa en febrero de 2019, el primer barco atracó en Zeebrugge, Bélgica, y Tesla de inmediato tuvo problemas para procesar los autos en el puerto. A la semana de la llegada, terminaron el contrato con la empresa que preparaba los Model 3 en el puerto y asumieron el trabajo ellos mismos. La meta era 3,000 autos por semana por un solo puerto. Lo lograron: para marzo de 2019, Tesla entregó más de 5,300 Model 3 solo en Noruega, convirtiéndolo en el auto más vendido del país por amplio margen.
Un auto parado en un puerto o en un patio no genera dinero. Tesla trató la velocidad de entrega como una herramienta de ventas, no como una tarea administrativa. Después supimos por Musk que ese “infierno logístico” casi fue la puntilla para Tesla, que estuvo al borde de la bancarrota.
¿Por qué Lucid no puede darse ese lujo?
En 2018, los compradores de un EV deportivo y relativamente accesible tenían pocas alternativas, y eso les daba cierta paciencia con los errores de Tesla. Pero estamos en 2026. Hoy hay muchas opciones, y la paciencia de los primeros adoptantes de vehículos eléctricos se agotó. Perder un pedido porque no encuentras el auto dos semanas después de que el cliente lo ordenó es brutal.
Lucid gasta aproximadamente 273,000 dólares por cada auto que entrega. Con ese nivel de inversión, cada venta perdida duele el doble. Tesla resolvió el problema con 4,000 Model 3 por semana mientras luchaba por sobrevivir. Lucid mueve menos de 300 autos por semana. No es un problema técnico difícil a esa escala; es un problema de disciplina, y Napoli hace bien en reconocerlo.
El problema de Lucid nunca han sido los autos. El Air y el Gravity son productos excelentes. El talón de Aquiles ha estado alrededor: servicio, software y, ahora lo sabemos, un seguimiento básico de inventario. La admisión es vergonzosa, pero también es el primer paso para corregir. Habrá que ver si el nuevo equipo comercial y la visibilidad logística se traducen en entregas más rápidas y clientes satisfechos.
Mientras tanto, la lección para la industria es clara: no basta con fabricar un buen auto; hay que saber dónde está y entregarlo a tiempo. En un mercado donde la competencia aprieta, la logística es tan importante como la ingeniería.